煤市缩影：寂静的“能源通道”

   或许，这条主干线的变化正是中国经济转型升级的缩影

   半年前，在京藏高速上跑了多年运煤车的李明发现，这条被戏称为超长停车场的能源通道已经好久不堵了。但自己却越来越堵心了。

   原因很简单——没货源。过去他从鄂尔多斯拉煤送到天津的电厂，行情好的时候，他的卡车相当抢手，运费也水涨船高。一个来回要一周，他还特地另外再请一个司机，一个月管吃管住再给7000块钱，还能纯赚2-3万元。如今，请人就是赔钱。李明先是将自己雇的搭档司机给辞退了，接着离开这条让他又爱又恨的高速路，转而去跑短途运输。

   京藏高速起点为北京,途经呼和浩特、包头、银川等重要资源城市,终点为拉萨,是连通西北与东部地区的交通大动脉,更是内蒙古重要的“能源通道”，连通的是煤炭的产地和消耗地。内蒙古在煤炭产量快速增长的同时，铁路、公路资源建设却未能与之匹配，在煤炭产量激增与铁路运力不足的矛盾之下，煤炭出区只能选择公路，因而堵车曾经一度是京藏高速上的常态。

   如今煤炭行情吃紧，车多货少成为常态，每吨煤的运费单价从鼎盛时期的400多元被压到了190元，跑高速的长途运输已经越来越赚不到钱了。当初和李明一起拉活的司机，都陆续离开了这条能源主干线。

   或许，这条主干线的变化正是整个中国经济转型升级过程的部分缩影，例如煤炭需求下降、京藏高速拥堵纾解、重卡销量连续下滑、货物运输品类转变等等。

   不再拥堵的能源通道

   铁路资源的稀缺使得企业不得不选择公路运输。内蒙古煤炭运输量的一半以上，都是通过京藏高速公路运输出去。鼎盛时期，京藏高速高峰日车流量约7万辆，已超过最大通行能力的3倍。大堵车曾经绵延120公里，堵上好几天，有利可图的卡车司机们仍然鱼贯往里扎，路边汽配店、卖热水给卡车司机都做成了一个产业。

   甚至为了解决煤炭运输瓶颈，从鄂尔多斯的准格尔旗到蒙冀交界处的兴和县，也就是从产煤地直接到内蒙古的出区门户位置，专门建了我国首条重载高速公路——准兴高速，以及与京藏高速在内蒙古段平行的京新高速。

   当初规划上马准兴高速，完全是为了服务煤炭运输。如今，准兴高速通车了，真正跑起来的重卡却少了。

   根据中国资源交通2015年年报显示，截至2015年3月31日，准兴高速公路累计通行费收入约人民币719百万元，即日均通行费收入约人民币2.0百万元，日均车流量约5,000辆。相比起京藏高速的鼎盛时期高峰日车流量约7万辆，有很大差距。

   在谈及年内准兴高速公路的车流量及通行费收入增长受到影响的原因时，公司年报首无指出，国内煤炭市场仍然低迷、价格及需求下降，导致运煤车辆数量及载重量减少。

   与此同时，根据交通运输部6月30日发布的《2014年全国收费公路统计公报》，2014年全国收费公路亏损1571.1亿元。这一数字比2013年翻了约2.4倍。

   高速公路的亏损有很多原因，包括运营、财务等诸多方面，但不可否认的是，也与货车数量的下滑存在着一定关联。以华北高速为例，客车和货车通行费收入占比分别为48.29%和51.71%，可见货车通行费占据了半壁江山。

   过去李明全程都在京藏高速上跑，光是货车通行费就2000多元还能赚得满钵。后来渐渐地李明由跑高速、国道交替跑，变成只跑国道，最后李明干脆退出这条曾经的热饽饽的线路。谁也没有想到这条在鼎盛时期堵成超长的停车场的高速路，如今会面临没货可拉的困境。

   同样受到冷落的能源通道还有包茂高速的陕西段。这条道路的拥堵情况是陕西经济的晴雨表。过去10年里，排成长队的重型卡车装载的是榆林出产的原煤、天然气、甲醇等原材料和化工产品。但是，从2013年开始，马路陡然空旷了起来，以往运煤车动辄排出几公里的长队不见了。

   中国煤炭运销协会市场观察员李朝林介绍，各地频出煤炭政策，但救市效果有限；因为这些救市政策主要是给煤企减负和保障煤炭供应为主，而国内煤炭行业供过于求的状况短期内难以改变，因此效果有限。

   可以看出，与之前几年相比，经济对于传统能源的需求程度正在发生巨大变化，这显然是转型升级过程带来的影响。

   卖不出的重卡

   影响还不止于能源需求。

   曾经受电煤运量增长、煤炭运费上涨和山西煤矿整顿影响，各省货运车辆大量涌入内蒙古运煤。在内蒙古兴和县，因地处高速旁蒙冀交界处，兴起了运输业，高峰时几乎家家养大车，号称全国闻名的运输大县，很多卡车制造厂在县里设办事处。如今，兴和县的各大卡车办事处也陆续撤出，不少人把卡车卖了。

   制造业的不景气，导致运价不断下跌，很多地方已经是跌无可跌，大批运输车辆处于停运或者半停运状态。不再拥堵的能源干线背后，是一路下滑的重卡销量。

   自今年1月份以来，重卡每个月的销量降幅都是两位数（1月份下降22%、2月份下降50%、3月份下降30%、4月份下降33%、5月份下降30%、6月份下降26%），因此，上半年国内重卡市场累计降幅一直居高不下。1-6月，重卡市场累计销车29.22万辆，同比下降32%。

   其根本原因，其实就是宏观经济的减速和固定资产投资（基建和房地产等）投资的低迷。

   庞大集团董事长庞庆华介绍，重卡方面下降十分厉害。主要受经济下行的影响。以重卡使用较多的采矿行业为例，今年铁矿砂形成价格倒挂，国外进口远低于国内生产。开矿不赚钱，很多矿场停工减产。这几年平均每年的下降幅度都在30%左右。2010年销量最好，2011年下半年开始下降，2013年下降20%，今年的下降幅度可能达到40%左右。最高峰的时候，庞大一年销售7万辆重卡，现在只有一半不到。

   庞庆华特别指出，河北、内蒙古、山西以前是重卡的销售大省，这两年下降十分严重。物流行业相对好一点，自卸式的货运都受影响较大。

   展望下半年，由于2014年7、8月份的月度重卡销量基数相对较低（去年7月份为50618辆、8月份为48126辆，不像当年上半年的月度销量那样“虚高”），因此，今年三季度的月度销量同比降幅有望缩小至20%以内，从而使重卡市场的累计降幅也随之缩窄至25-30%以内。但市场的真正回暖，还有待国家稳增长、保增速政策的更大力度“加码”和持续加力。

   为了刺激经济复苏，据统计，截至7月1日发改委共批复了35个大型基建项目，包括铁路、城市轨道交通、机场建设等，投资规模达8196.2亿元，但要实质性启动，至少要等到三季度中期。

   变化中的“生命线”

   高速公路的重要能源干线不再拥堵，而依赖高速公路的物流行业也受到一定冲击，这一被称为经济“生命线”的领域也面临转型调结构的压力。

   北京市工商联物流与采购业商会会长田明介绍，自己做普通货物的物流公司的业务下降了15%，以前一个月有3000多吨运量，现在只有2000多吨。过去需要1万平米的仓储，现在只需要6000平米就足够了。

   庞庆华也表示，物流行业和重卡一样受到不小影响。国内很多企业、工厂都在谋求转型，以后要做电动车物流。

   即便如此，物流人“买路钱”并没有减少。甚至因为高速公路亏损而在无形之中增加了物流企业的成本。相关统计数据显示，当前公路收费占到物流成本的三分一左右。如此高的物流成本严重束缚住了物流企业发展的脚步。以至于有些物流企业戏言，能走水路运输的决不走公路，为的就是省点“过路费”。

   广东省物流协会会长马仁洪表示，6月出台的新的高速公路收费严格来讲为物流企业增加了负担，实际上是提高了收费标准。过去靠超重过日子的企业不好过了。特别是重车影响很大。高速公路按车型收费提高了物流企业成本。他建议加大对公路收费的监督和管理，坚决杜绝乱收费的现象。同时撤并不合理的收费站点，逐步降低偏高的高速公路收费标准。

   不过，马仁洪同时指出，尽管经济形势不景气，全国的基础设施减少，钢材需求、能源需求下降都使得运输生产性的钢材、煤炭的重车减少，但是全国来看物流行业还是有所增长，物流总量总体还是呈上升的趋势。

   以广东为例，上半年有2400亿元的新增物流货运额。马仁洪解释，今年上半年压缩产能过剩，供给达到饱和，使得物流行业启动产业结构的内部调整，由生产性物流运输向商贸运输转移调整。在广东，上半年生产性物流运输向商贸性物流运输转移了5-8%的运力。

   显然，这种比例的运力转移可谓突出，管中窥豹，可见一斑，或许广东一地的物流业变化已经折射出不可逆转的经济转型趋势。